取り付けの耐熱ワッシャーが若干もろい。
ヒートガードの役割は十分果たしている。純正に比べて、同価格帯で本物のカーボンなので、こちらの方が優れていると思う。

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3500?4000回転に共鳴ポイントがあり、いい音がします。それを過ぎるとエンジン音が高まり、運転者には排気音はあまり聞こえません。アイドリング時もノーマルとは違う迫力があります。取り付け後、発進時に数回エンストをしましたので、若干、発進トルクが落ちるのかもしれませんが、直ぐに気にならなくなります。直近モデルで、触媒も装備され、もちろんＪＭＣ対応なので、安心して楽しめます。取り付けに関しては、センタースタンド用の付属のブラケットの幅が狭く、少し煽って広げて取り付けました。また、その箇所の説明所の記載も少し解かり難かったです。鉄管使用はマットブラック塗装で、排気熱で焼き付けるタイプなので、取付後は塗料が定着するまで煙モクモクになります。また、塗料の臭いはその後もしばらく続きます。

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2019年式Z650用に購入。取り付けボルトは通常の六角ボルトではなく六角穴付きボルト（キャップボルト）なので通常のソケットレンチで使用するには六角ボルトを別途準備したほうが良い。値段も手頃で黒で派手さもなくバイクには必需品と思う。

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２０代の頃、乗っていたＣＢ２５０ＥＸ。４０年経って、懐かしさが募り、良物を探し続け、やっと手に入れたのがこの１９７２年型。
「ミッションリターンスプリングの交換が必要」という事前説明を承知の上で入手。ところが、このスプリングはすでに販売終了。海外オークションでなんとか未使用ストックを入手。さて交換作業をと右クランクケースカバーを開けた。クラッチを外さなければならないことは予定していたが、クラッチアウターのギヤとクランクシャフト側ギヤは双方ともに歯一山分ズレた２枚重ね。そのクランクシャフト側のギアにはオイルフィルターが一体となっているという構造。クラッチアウターを抜き出すためにはオイルフィルターも外さなければいけない。Ｃ型クリップを抜いてローターキャップを外す。フィルターはセンターロックナットとロックワッシャーで留められている。以前にも開けられた痕跡があり、その時にタガネでロックナットを外した打痕も残っている。その前例に従って大きいマイナスドライバーをタガネがわりにロックナットをゆるめ、オイルフィルターとクラッチを外し、目指す「ミッションリターンスプリング」にやっとご対面。無事交換を果たす。最後の課題はタガネ痕の刻まれたロックナット。ここは安全性の上でもしっかりとした工具で新品ナットを組み付けたい。ナットもワッシャーもそれぞれ入手は可能だが、私の困ったときのウェビックさま！なんとセットで「ＢＲＣクラッチセンター用ロックナット&ロックワッシャー」として取り扱いがある。しかも１０５７円と安価。送料は全国一律３８０円だが、この製品は小物配送対象ということで２５０円、合計１３０７円でポチッとやって、せっかくだからこの機会にクラッチフィルターを洗浄したり、パッキン紙からクランクケースカバーパッキンを自作しながら、到着を待つ。もう一度タガネで締めるのは芸がないので２２ｍｍのソケットコマを加工してロックナット用専用工具？も自作した。数日後、思いのほか早くナットとワッシャーが到着。早速組み付けてクランクケースカバーを取り付ける。オイルを入れ、キックで少しオイルを回しておいてエンジン始動。ミッションの戻りも正常に回復。見事「青春の想い出ＣＢ２５０ＥＸ」は蘇った。

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klx250に取り付けました。
難易度的には普通、のんびりやっても2時間ぐらいで取り付けできるかと。
むしろカウルやらウィンカーやらを取りはずして、またつけるのが大変かなと思います。
精度的にはまぁ問題ないかなぐらい。安くフェンダーレスにしたい人には良いと思います。
あとは別で反射板を用意すればokです。

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2機目の購入です。1機目は他のショップで購入したもので振動が大きい以外はこれといった異常は無かったのですが、振動を押さえるためにランポートのカラーを入れました。振動が無くなりネットで書かれているようにすぐ壊れるようなこともなく満足していたのものの2000km位でギア抜けするようになりました。とくに4速がひどい状態。最初の振動の大きい状態が悪影響していたと思い、今度は新品のうちにカラーを入れれば大丈夫と思い2機目の購入です。
2機とも購入したそのままで走り出すようなことはせず、最初はアイドリング30分でオイルを交換して、改めて慣らし運転をして慎重に扱ったつもりでした。慣らし運転を終え2機目は1機目より振動も少なくスピードも出ていて、ネットで色々書かれていることは嘘じゃないか？と思ったのもつかの間、すぐギア抜けするようになりました。がっかりしながら原因を調べようとクラッチカバーを開けて見ると、本来ならクレームの対象になるようなことなのですがシフトストッパーとストッパーアームが無かったのです。よくこれで最初は動いていたなと思い、1機目のストッパーとアームを移植して組み直すとしばらくは良かったのですが、1機目と同じくギア抜けするようになりました。残念です。
この際何が原因なのか調べようと1機目を分解したところ、シフトフォークの4速ギア側が磨耗しています。2機目も分解すると同じ部分の磨耗がさらにひどい状態でした。ギア自体に磨耗や欠け等ないので多分これがギア抜けの原因でしょう。新しいシフトドラムアッシーを買って直そうか悩み所です。
参考までに。1機目に武川のミッションキットを入れてみようと苦労して組み直してみましたが、最初はシフトチェンジできてましたがすぐ出来なくなりました。走っているときはノークラッチでシフトできますが、クラッチを切って止まっているときはシフトがロックした状態です。無念。
全バラして組み直して気が付いたのは、ベアリングの交換等していないにも関わらず振動が少なくなりエンジンノイズも小さくなりスピードも出るようになりました。武川のミッションキットが使えたら最高だったのに残念です。
このエンジンは低速からトルクがあり乗りやすく燃費も良いし、ゴムブッシュでなく普通のマウントならトラブルも無いんじゃないかと思うと勿体ないです。でも品質管理は大いに疑問です。有るべき部品が無かったのですから。

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取り付けはショップに頼みました。あたりが出てなかった時は、ツーっと、効かないブレーキだと怖くなりました。時期にあたりが出てくると思います。パッドは専用でしたので、しばらくしたら、違うパッドに変えます。やはり、存在感が有ります。また、ブレンボのマスターにすると効果倍増かもしれません。キャリバーは軽かったです。

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バッフルがありでも少しうるさいくらいで、バッフルなしだと大迫力です。
当方は原2スクーターなので沢山回すためにうるさいかもしれませんが中型以上のバイクならちょうどいいと思います。

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ネーミングからシフトフィーリング向上が期待出来ると思い、コスパも踏まえて購入しました。
昨夜取り付けし、今朝通勤で初操作しましたがすぐにインプレしたく書き込みました。
増速時のシフトチェンジは問題ありません。純正より気持ち程度クイックにチェンジできると感じました。問題は減速時のシフトチェンジです。初めて感じたのは、シフトチェンジできない！？でした。何か引っかかってるか？とも感じました。とにかく硬いんです。理由としては恐らく、減速側レバーが純正より短いからだと思います。テコの原理で純正よりも余計に力を入れないとチェンジできなくなったのだと思います。慣れれば問題ないのでしょうけど。少々乱暴なシフト操作になりそうです。今回この商品を購入して、いかに純正品が考え抜かれて作られているのかが分かった気がします。
デザインは好きですが、複雑な気持ちです。

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レンズ交換のみなのでプラスドライバー1本で楽々かと思いきや、ネジを半分ほど締め込むと固くなり無理に締めると割れる恐れがあるため1度外して穴径を確認すると一回り小さいネジのサイズ穴でした。
仕方が無いのでドリルで1mm穴を広げて無事装着完了しましたがポン付けの筈が余計な手間がかかりました

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