G-Craft:ジークラフト

本日届きました！まだ取り付けはしていませんが
質感最高です！購入前から無いと思い懸念していた
チェーンスライダー下側がありました！
最初は上側のみかと思いましたが下側も長めのスライダー
がありました！取り付けが楽しみです♪
Gクラフトはリアアクルスシャフトが純正長より短め
なので社外純正長アクルスシャフトは取り付け不可ですね

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製品は信頼のＧクラフト、精度、材質の選定、共に良い製品です。
溶接もそれなりに良く、精度に関しては申し分ありません。
何よりノーマルは非常に重いので、それだけでも取り替える価値があります。
ドレスアップ効果も高く良い製品ですが、異種材の溶接部分がバフの後に溶接してあり、そこのバフ掛けが甘いので品質で星一つマイナスにしました。
他の部分がシッカリと作り込まれているだけに惜しい製品です。

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最後の盆栽と言う訳でも無いのだが、過去の流儀は放棄して
CT125猟蕪には徹底して興味深いアイテムに銭溝している

とは言えコンセプトは下道長距離ツーリングカスタムだがω
当方はサイレンサーには耐久性信頼性以外求めていないので、自然と満足度の高い脚回り系への銭溝となってしまう

で、リヤはナイトロンで充分な感触が得られたのでフロントのフォークインナーキットをオーダーしてみた

要は、何の変哲も調整機構も無いCT125のフロントフォークに、プリロードアジャスターと流量制御PDバルブを追加するキットのようだ

で、取り付け作業
暑いし昨日まで過労気味で集中力が低いが、あまり機会が無いかもしれないのでやる

持っているがサービスマニュアルは見ないω

センタースタンドを掛けて、フォークトップキャップ左右(19mm)を緩めておく
後からだと緩まないω

アクスルシャフトを抜き(14mm/19mm)、ブレーキキャリパー固定ボルト(12mm×2)、ホースガイド(10mm)、ABSカバー(ph1×2)、センサー固定ボルト(8mmディープ)を外し、
フロントフェンダーを外す(10mm×4)

フォークピンチボルトを緩めて(6mmHEX ×4)フォークを引き抜く
抜けにくい場合は、蛇腹のフォークブーツ(ph0×4)を外してインナーチューブを捻る

抜いたら先にフォークオイルを捨てる
オイルパンを用意し、キャップを外してスプリングにスペーサー、ワッシャーを回収し充分にストロークさせてオイルパンに逆さまにして暫し放置

テケトーなところでオイルを入れる
付属フォークオイルは15w
指定油面は185mm
量で計ると排出が難儀なので完全オーバーホール以外では油面の方が確実
テケトーにっp半分弱注ぎ、20回ストロークさせて暫し放置
気泡が抜けていないと油面が正確に計れないのだ
メーカーのマニュアルなら一時間ってとこだが、フツーのショップに依頼すると一時間待ってくれはしないだろう
時間工賃だからな‥‥
プライベーターなら一晩でも待てる
このあたりはウェビックマガジン執筆陣の所属していたモトメンテナンス誌の情報も多いがω

もとい
その間にフォークインナーチューブのメンテナンスも
軽く水洗いして、パーツクリーナーで軽く清掃し、ピカールで磨く
その後でまたパーツクリーナー

フォークブーツも洗浄しておく
で、インナーキットをPDバルブ、スプリング(上が密、下が粗)、ワッシャー、カラーの順に入れて、トップキャップのOリングにフォークオイルを軽く塗布して組みつける
仮締めで充分

フォークブーツは通すだけで後で締結
トリプルツリーにフォークを差し入れる
堅い場合はインナーチューブを持って捻り込み、インナーチューブ上端ラインとツリー上部がツライチになる位置でピンチボルトを締結

フォークブーツを戻す前に、
フッ素オイルをフォークシール付近に噴霧

今回は手順前後したがω

で、ABSセンサーをネジロックして固定してカバーを戻し、フェンダーを戻し、ホイールを組つけてアクスルシャフトを締結し、ホースガイドとブレーキキャリパーを締結する

その後でフォークピンチボルト下を締結し、各部本締めして完了

軽く試走してみたが、フロントのショック入力がかなりマイルドになった
ギャップ等ではショックをPDバルブが上手く和らげて呉れているようだ
コイツは悪くないな
ダートとかのテストは今度になるが、概ね満足だ

不満点なんだが、良く見ないと組み付け時にスプリングの上下方向がどちらの指示なのかが分かりにくいのだ
オンラインマニュアルには何か書いているのかもだが
こういうのは明確に記載しておくべき

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ノーマルより整備性がいいのでこちらに変更しました、作りもよく満足してます

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当初G-Craftの前3.5J後4.0Jのセットを使ってましたが、フロントの3.5Jでは物足りなくなり、純正フロントフォークに使用できる最大サイズの4.0Jに変更しました。
ホイールは十分隙間が取れますが、タイヤは少し引っ張り気味になるので、フロントフォークとの隙間は厳しくなります。タイヤはDUROの110/80-8で組みましたが、B77だとサイドウォールが当たるかもしれません。
タイヤ外径は実測で3.5Jが380mm、4.0Jが375mm、多少引っ張りになる分少し外径が小さくなりますが、車高では2.5mm差なので車高差はほとんどありません。

私は隙間を見ながら1mmのスペーサーを使って左右ブーツとの隙間を2mm程度（タイヤのヒゲが少し触れるくらい）で調整しています。
フロントフォークのスプリングはカビィの強化スプリング15mmダウンで強化しているので、その隙間でも干渉はありません。
写真は15mmダウンになります。純正長やさらにローダウンした場合は隙間を取る場所が変わりますので注意して下さい。
とはいえ隙間は極少ですので、タイヤやフォークスプリング、個体差で干渉するかもしれませんので、注意が必要です。

品質はさすがG-Craftです。精度と品質は完璧です。
ただデザイン変更があったのかG-Craftのロゴが白色に変わっており、ブラックホイールでは目立ってしまうので、以前のデザインのからのままが良かったです。
私はリアも4.0Jですが、旧デザインの黒色ロゴなので、前後で少し見た目が変わってしまいました。
これから購入される方は参考にして下さい。

ブラックアルマイト仕様はもうすぐ廃盤になるみたいですので、気になる方は早めの注文をオススメします。

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純正はこんなに遊びがあったの！？っていうくらい効果あります。
シフトがカチッ！っと気持ちよく入るようになり、しなりが無くなった為かストロークも短くなった気がします。
安い部品ではないですが、それだけの価値はあります。

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取り付け簡単で、すぐに体感できます！
お勧めの商品です！

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シフト感覚が劇的にスムーズになります。
メーカーが出すべき商品いあや？対策品。
CT１２５オーナーはかならず取り付けてください。

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ハンターのベトキャリの中ではわりと高額な商品ですが、個人的に自転車みたいな細いキャリアは嫌だったのでこちらを購入。
なによりこの骨太でがっしりした印象に大満足です。
径が太く積載用のフックは使いにくいので、自分はツーリングネットのフックを外して下部の爪に引っ掻けて積載しています。極太パイプは伊達ではなくかなり積めます。
副次的な効果として、前上がりの跳ねるようなフレーム形状にやや前下がりの線が加わることで少し落ち着いたシルエットになります。
自分は非常に好みの塩梅なので嬉しい誤算でした。

商品自体の問題ではないですが、自分の車両は取り付けの際に外すことになるサブフレームマウントのボルトが尋常ではないトルクで締められており、ラスペネ後にレンチにパイプを継いでようやく外すことができました。
これはまぁホンダのタイ製バイクではわりとあることみたいですが、ボルトが破損すると結構洒落にならない箇所なので一応注意です。

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リアタイヤのワイド化によるクリアランス調整に購入しました。はじめはG-craftの4mmオフセットスペーサを使ってましたが、スイングアーム交換によりサスペンションボルトとの隙が極小になったため交換しました。ワッシャでの調整もできますが、きちんとしたスペーサのほうが安心です。
ただ4mmスペーサ使用時のスタッドボルトをそのまま使ってますが、ネジ山のない部分にスペーサの穴が入らず穴を削って拡大しました。
精度の必要な部品なので難しいのかもしれませんが、G-craft同士の部品では加工なしで取付けできれば良かったなと思います。

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