KSR80のレギュレーター(純正の対策品ではなく、SUS441さんの製作品)の交換に伴い、これまでの開放型からMFへ変更の為こちらを購入しました。
バッテリー液の補充といった手間がなく、価格も開放型に比べて安いのがいいです。
交換スパンが長くなってくれることに期待。

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まだまだ調子いいです。
純正のライトが暗いので HID35W×2・LED25Wのヘッドライト
取付けしましたが バッテリー上がりも全く問題無く使えてます。
もし寿命きたらまた買います。

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　使用車両はHonda CBR1000RR SC59後期2016年（点火系ノーマル、使用オイルは5w-40、全灯火LED化済、ETC&USB電源搭載等、詳しくはガレージ参照）
　比較対象は純正搭載のYTZ7Sで、2018-2019で三度目の冬。バッテリーの状態としては外気温が零度近く、車両が冷え切った状態ではクランキング時の電圧降下でコンピューターが落ちてしまい始動に失敗する症状が頻発する状態。真冬の朝イチは大体始動失敗する。


まず各バッテリーの定格が
YTZ7S：12V 6.3AH(20HR) CCA130A
Y93-C：12V 4.5AH(20HR) CCA110A
定格公称値の時点ではYTZ7Sの方が優れているのだが…


　重量は当然鉛バッテリーであるYTZ7Sよりは軽いのだが、友人が使用している他のLi-ionバッテリーに比べて重く感じた。実測は他の方が測ってくれると思うので割愛するが、体感的にはYTZ7Sの半分程度の重量になっている。走っていて明確に体感はできなかったが、駐輪場内での取り回しでは重心が少し下がったように感じた。
　サイズは高さ（SC59搭載時は横幅）が約1センチ小さい以外は同じ
　M4とM5二種類の取り付け用ファスナー、二種類のサイズ調整シム（グレーのウレタンフォーム）が付属
　説明書によると出荷状態では50％程度充電されている
　車両に搭載されていたYTZ7Sの端子電圧（無負荷）は12.53Vで、箱出し状態でのY93-Cは12.32Vだった
　取り付けはいたって簡単、セオリーどおりに端子を外して、交換して、取り付けるだけ。端子の位置なども全く同じなので配線の取り回しなども心配はいらない。
　CBR1000RR(SC59)の場合、サイズが少し小さくなってしまいバッテリーが左右に遊ぶので、薄いシムを一枚使用して隙間を埋めた。
　始動は良好で、外気温が10℃前後あればクランク二回転目で確実に火が入る。新車時よりも勢いよくセルが回っている気がする。少なくとも昨年（2018）春の頃のYTZ7Sよりも勢いは良い。始動直後13.12V。
　ファストアイドル終了後の電圧が13.43V、説明書では13.8V~14.7Vで充電できる車両で使用せよとのことだったが…。端子電圧はこの後五分ほどアイドルで暖気していたら13.5後半までじわじわと上がった、走行中の電圧はモニタしていないので不明。
　交換後友人と夕飯を食べに走って、都合４度程エンジン始動を行ったが、毎回軽快にクランキングされ始動は良好だった。（外気温８度前後）
　装着数日後、外気4℃以下での始動もあったがクランキングは快調で始動には全く問題はなかった、リチウム系バッテリーは低温特性が悪いといわれているので少し驚いた。

　搭載から三か月たっているが、今のところ好調で不安なく始動できている。

　純正のYTZ7Sや同等品のFTZ7Sが、Webikeさんであれば新品1.5万円以下で買えることを思うと4万円と2.5倍以上のこのバッテリーをリプレイス品としてわざわざ買うメリットはほぼ無いと思うし、そのくらい純正の鉛バッテリーは優秀だったと思う。エンジンの排気量に対して搭載バッテリーの容量が小さく、始動時の負担が大きいリッタースーパースポーツユーザーで、真冬も冬眠しない自分のようなライダーにとっては確実な冷間始動が得られるメリットは大きいが、今回は新品バッテリーの搭載のため言ってしまえば気持ちよくかかって当たり前なので劣化等について今後の経過を観察すべきだと考えている。が、現状非常に満足している。ちなみに以前所有していたCB650F（YTZ10S搭載）では氷点下であっても電圧降下に起因する始動失敗は一度もなかった。
今回比較した純正搭載バッテリーは、昨年の(二度目の)冬の時点で外気温0度付近で始動を試みると先に書いた症状で始動できないことがしょっちゅうだった（オイルを2.5W-45等にしても変わらず）ので来年も今のように始動できる状態が維持できれば良いバッテリーだと言える。

バッテリーを軽量化したいが、Li-ionは安定性、安全性の観点から不安だなと感じている方で、予算が許すのであればお勧めできるバッテリーだと感じた。

　一般的にバッテリの容量にあたりの瞬間放電能力は鉛＞ニカド＞Li-ionと言われていたと記憶しているが、容量、CCAともに定格では劣るY93-Cが圧倒的パフォーマンスだった。自分の知識が古いのか、技術進歩の賜物か、バッテリ制御の妙技か、それとも時間率のトラップか（笑）
　疑問なのが単気筒、二気筒に使用できない理由、オフロード車のほうが軽量化のメリットを体感しやすいと思うのだが…

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HONDA ST1100('92)に装着しました。

【取付】
端子の配置が逆だったためハーネスの加工を覚悟していましたが、サイズが大幅に小さくなったため、バッテリの向きを反対にすることで以下の対応で取付できました。
　・ハーネスの通し方の変更。
　・端子の加工。締め付け方向変更に伴う回り止め部分の切り落とし。（写真参照）
　・隙間をスポンジで埋める。

【効果】
以下の効果がすぐに実感できました。２年以上使用した鉛バッテリからの交換であり、改善は当然であるものの期待以上の効果でした。
　・セルモーターの回転の改善
　・灯火器の明るさＵＰ。（インジケーターについては夜間にやや眩しく感じるくらい。笑）
　・アイドリング中のウィンカー点灯時に、ヘッドライトやインジケーターの
　　明るさが周期的に明暗をくり返す現象が解消しました。


冬場の始動性や耐久性など確認できていませんがホンダ純正採用ということで期待したいところです。

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充電器としての機能にはなんの不満もありませんが、
・他に書かれている方もいますが、LEDの表示が少しわかりにくい
・できれば本体にコードを巻きつけるor収納する仕掛けが欲しい
というところでしょうか。
半死状態だった開放型バッテリーが一晩でほぼ完全に生き返りました

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ジェネレーターとレクチファイアを接続するハーネス＆コネクタの劣化から、充電不良が発生?バッテリー交換の憂き目に・・・。新品ハーネスを組み込み、レクチファイアなども一新し修理は完了したが、又故障した際にバッテリーを再度買い替える危険性もあったので、純正YUASAなどより安価な当商品を購入しました。その後充電系も無事稼働している中、AC DELCOは約3年、何も問題なく使えています。買って良かったです。

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純正品と比べても全く品質は問題無しです、あとは耐久性ですが以前も購入したことがあり問題ないと
思っています。欲を言えばもう少しお値段が安ければ嬉しいですね。

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液別梱包品のバッテリーです。私自身で充電機を所有していますので、自身で充電される方はこの液別商品が良いと思います。充電しなくても十分性能を発揮しますが、微電流で長時間充電するとよりパワフルの性能を発揮すると思います。

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大手メーカーよりも安いし、デイトナが発売していることから購入した。
隼でもしようしているが、特に問題ない。
次回も購入しようと思う。

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GSユアサの価格は約３倍、でも寿命は３倍にもならないかなと思いリーズナブルな価格の台湾ユアサを選択しました。過去に XR250 でも使用しましたが確かにGSユアサより寿命は短いもののいわゆる「突然死」もなく徐々に弱ってくるので心の準備ができます（笑）
ツーリング先でいきなり寿命を迎えるとちと困りますからね。液別を購入したのは今回が初めてだったのですが希硫酸の注入作業は添付の日本語取説に従えば簡単です。注入後しばらくはガスが発生するようで温泉のような匂いが漂いました。作業は風通しのいい屋外をおすすめします。即用ですが充電器をお持ちでしたら更に補充電をかけたほうがいいかもしれません。

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