ノーマルサスと比べて高速コーナーの安定度はかなり良いと感じました！見た目もよく満足してます。

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YAMAHA TRX850のフロントフォークのオーバーホールで使用しました。
選んだのはYAMALUBEサスペンションオイルG-10、純正仕様と同じ粘度です。TRX850の場合の規定量は、片側0.494L、オイルレベル123ｍｍですので、1Ｌだとギリギリでしたので、2Ｌ用意しました。
昨年、中古車で購入した車両なので、どのくらい前にオイルを交換したのか不明のため、また消耗部品の状態も心配でしたので、交換に併せてオーバーホールしました。
交換前はこんな感じが普通なのかなと思っていたのですが、交換後は全くの別物、しっかりとダンピングが効いてフロントフォークのしなやかな動きを取り戻すことができました。
やっぱり定期的なメンテナンスが重要ですね。
では、衝撃吸収のために重要な役割を果たすサスペンションオイルは、どのくらいの頻度で交換すれば良いか、皆さんご存じでしょうか？
かく言う私も、オーナーズマニュアルやサービスマニュアルには具体的なことは明示されていませんでしたので、今回調べてみました。
交換はオートバイショップなどに依頼することも、自分で行なうこともできます。依頼するには費用がかかり、自分で行なう場合には適切な手順に従うことが重要です。
サスペンションオイル交換の必要性や、頻度・費用・交換手順などを解説します。交換を検討しているという方は、参考にどうぞ。

【フロントフォークのサスペンションオイル交換は必要？】
フロントフォーク内のサスペンションオイルは、エンジンオイルと同様に粘度があるため、使用を続けると劣化して粘度が低下してきます。粘度が低下すれば減衰力が低下するため、衝撃吸収が正常に行なわれなくなり、次のようなトラブルが起こりやすくなります。
・フロントフォークからのオイル漏れ
・走行時の衝撃増加
オートバイのダメージが増えると、結果的にバイクの寿命を縮めることにもなりかねません。安全かつ快適に走り続けるためには、サスペンションオイルの定期的な交換が欠かせません。しばらく点検をしていない場合は、正常な状態か一度調べてみてください。
また、オイルだけではなく、オイルが漏れないように保持するオイルシール、ゴミの侵入を防ぐダストシールなどの消耗部品も、オイルと同様に劣化します。消耗部品が劣化すれば、オイル漏れやインナーチューブへの傷などにつながることもあるので、チェックしておきたいところです。
消耗部品の劣化が目立ってきたら、フロントフォークを分解・洗浄し、消耗部品の交換を行なうオーバーホールをオイル交換と同時に行なうのもおすすめです。
【交換の頻度はどれくらい？】
目安を紹介します。フロントフォークのオイル交換は、一般には走行距離5,000?1万�qごとを目安に行なうのが良いとされています。
ただし、これは車種や走行距離などによっても異なります。走行していて「どうも衝撃が増してきた」などと感じられる場合には、フロントフォークのオイルの劣化を疑ってみてください。
【オイル交換はどこに依頼する？】
フロントフォークのオイル交換は、自分で交換する方法とプロのショップに依頼する方法との2つがあります。それぞれのメリット・デメリットについて紹介します。
1.自分で交換する
フロントフォークのオイルを交換する際には、フロントタイヤとフェンダーを取り外したうえで、フロントフォークを車体から抜き取る必要があります。それなりの手間はかかりますが、それほど難しい作業ではないため、フロントフォークのオイル交換を自分で行なうことは可能です。
プロのショップに依頼した場合には、費用としてオイル代のほかに工賃が1万円?1万5,000円程度かかりますが、自分でやればオイル代だけで済むことになります。この費用を節約できることが、フロントフォークのオイル交換を自分で行なう最大のメリットです。
ただし、費用が節約できるのは、オイル交換に必要な工具をすでに持っている場合の話です。工具を持っていない場合には買いそろえなくてはならなくなり、そのための費用は決して安くはありません。ショップへ依頼するより、割高になってしまう可能性もあります。
2.業者に依頼する
オートバイショップなどの業者でも、フロントフォークのオイル交換はしてくれます。手慣れたプロの作業により短時間で交換してもらえるため、急いでいて時間がない場合には最適です。
また、業者に依頼する場合は、点検や他のメンテナンスをセットでやってもらうこともできます。オイルシールなどの消耗部品が劣化している場合には、オーバーホールまでしてもらうのもよいでしょう。
業者に依頼する場合のデメリットは、先述のとおり工賃（費用）がかかることです。フロントフォークのオイル交換は、フロントフォークの脱着が必要なため、エンジンオイル交換などに比べると、どうしても高めの工賃がかかります。
また、人気のバイクショップや専門店は、曜日や時間帯によっては混み合っていることもあります。事前予約しておかないと、順番待ちで時間がかかってしまうこともあるかもしれません。
【フロントフォークのオイル交換に必要な道具と手順】
フロントフォークのオイル交換に必要な道具と、詳しい手順を紹介します。
【オイル交換に必要な道具】
フロントフォークのオイル交換には、以下の道具が必要になります。
・注入用の新品サスペンションオイル
・グリス
・漏斗
・計量カップ
・油面調整器
・廃油用ケース（2L前後）
・フロントスタンド
・レンチやドライバー類（バイクに使われているボルトやネジに適したサイズのもの）
【交換の手順】
作業に入る前にまず、バイクをしっかり固定しておかなくてはなりません。メンテナンス初心者は、作業中にバイクを倒してしまうこともよくあるので、気を付けてください。
フロントフォークのオイル交換では、フロントタイヤを取り外すことになるため、車体に対応したフロントスタンドに固定しておきましょう。
では、詳しい手順を4つの段階に分けて説明します。
1. フロントフォークの取り外し
最初に、フロントタイヤとフェンダーを取り外してから、フロントタイヤを外します。その際、あとで組み立て直すときのこと考えて、ブレーキホースや配線類の取り回しを確認しておきます。スマートフォンやデジカメなどで、写真撮影しておくことがおすすめです。
また、トップブリッジから突き出ているフロントフォークのインナーチューブの長さを、ノギスで計測してメモしておきましょう。
フロントフォークを車体から抜き取る際には、トップキャップをあらかじめ緩めておくと、その後の作業が楽になります。フロントフォーク単体にしてからでは、トップキャップは極めて緩めにくくなるためです。
トップキャップを緩めるときは、トップブリッジとフォークトップを結合しているボルトを抜き取り、スクラムクランプを緩めてインナーチューブを少しだけ下げ、再びスクラムクランプを締め直します。そうしてレンチが入るようにしてから、トップキャップを緩めます。
ここまで準備が終わったら、以下の手順でフロントフォークを取り外します。
・ブレーキキャリパーの固定ボルトを取り外し、ブレーキキャリパーを取り外す
・アクセルシャフトを取り外し、フロントホイールを取り外す
・フロントフェンダーの固定ボルト・ナットを取り外し、フロントフェンダーを取り外す
・トップブリッジの固定ボルトとアンダーブラケットの固定ボルトを取り外し、フロントフォークを下に引き抜いて取り外す
以上の手順を、左右両側のフロントフォークに対して行ないます。
フロントフォークは力を入れなくても、すっと抜き取れるはずです。もしスムーズに抜けない場合は、インナーチューブが歪んでいる可能性があるため、インナーチューブの交換も必要になる場合があります。
2. 古くなったオイルの排出・内部清掃
取り外したフロントフォークのトップキャップを外して、古いオイルを排出します。
トップキャップを外す際、一般的なダンパーロッド式の場合は、中にあるスプリングが一気に伸びてキャップが飛び出すことがありますので、ウエスなどでキャップを抑えながら、注意して外します。
トップキャップのほか、カラーやスプリングシート（ワッシャー）など、取り外せるパーツはすべて取り外してから、廃油用ケースにオイルを排出します。だいたい排出できたら、さらにインナーチューブを上下にストロークし、残ったオイルをすべて排出します。
排出したオイルの量や濁り具合・臭いから、劣化具合を確認します。まず、量が著しく少ないときはオイル漏れが疑われるため、オイルシールの交換が必要かもしれません。
また、オイルが激しく濁っていて、「傷んだ野菜のような臭いがする」「泥のようなスラッジがオイルの底に沈殿している」など著しく劣化している場合は、フォーク内の清掃が必要になります。
フォーク内部にパーツクリーナーをスプレーする、あるいは少量の灯油やガソリンを注入するなどして洗浄しましょう。併せて、清掃できるパーツはすべて、パーツクリーナーを使用して清掃します。
排出したオイルの処分は、お住いの自治体の処分方法に従って廃棄するか、ガソリンスタンドやオートバイで処分してもらいましょう。
3. オイルの注入
パーツの清掃が終わったら、新しいオイルを注入します。オイルの注入量の調整法は、「オイルレベル」と「油面調整」の2種類です。
オイルレベルとは、計量カップを使用して、指定量のオイルを注ぐことです。サービスマニュアルにオイルレベルの表記しかない場合には、オイルレベルでオイルを注入します。
ただし、計量カップや漏斗にオイルが付着するため、実際に注入されるオイルの量は計量したものより少なくなります。そのため、油面調整の方が必要量のオイルを正確に注入可能です。
油面調整を行なうためには、指定量より30mlほど多めにオイルを注入し、エア抜きしてから、油面調整ツールによって指定量の油面に調整します。
4. フロントフォークの取り付け
ウエスとパーツクリーナーでインナーチューブを清掃したのち、オイルを注入したフロントフォークを車体に取り付けます。
まず、アンダーブラケットに通してから、トップブリッジに通します。左右フロントフォークの突き出し量をノギスで確認したうえで、アンダーブラケットおよびトップブリッジの固定ボルトを、トルクレンチを使用して指定トルクで締め付けます。
取り外した部品はすべて取り付け、フロントホイール・ブレーキキャリパーを取り付けたら、フロントフォークのオイル交換は完了です。

【フロントフォークのオイル交換でよくある質問】
フロントフォークのオイル交換に関する、よくある質問とその答えを紹介します。
【使用するサスペンションオイルはどのようなものが良い？】
サスペンションオイルは、＃5、＃10、＃15など粘度が異なるものがあります。番号が大きいものほど粘度が高く減衰力が大きいため、フォークが伸び縮みしにくくなることが特徴です。
サーキットなどでハードな走りをする場合は、粘度の高いフォークオイルを、オフロードなどで路面追従性が求められる走りをする場合には、粘度の低いオイルを一般的に使います。
ただし、むやみに減衰力を高めたり低めたりしてしまうと、乗り心地も悪くなってしまいます。街乗りがメインであれば、純正と同じ粘度にしておく方がよいです。
サスペンションオイルの劣化により粘度が減少し、減衰力も減少していた場合には、オイルの交換により、しっかりとした減衰力を感じられるようになるはずです。
【オイル交換後にストロークが早く柔らかく感じる場合の対処方法は？】
プリロードを、初期の設定に戻しましょう。プリロードとは、ライダーがバイクに座った際、バイクが適度に沈み込むための設定です。
プリロードを初期の設定に戻すためには、まずインナーチューブに結束バンドを巻き付けて走行します。ブレーキングをしてフルボトムさせたあと、結束バンドの位置から1／3?1／4が目安です。
【オイルの注入量はどの程度が適量？】
オイルの量が少ないと、フロントフォーク内部の空気量が多くなるため、ストロークが柔らかく感じられます。逆に、オイルの量が多い場合は空気量が少なくなるため、ストロークは硬めに感じられます。好みに合わせて、量を調整してください。
【交換時期を大きく超過した場合はどうする？】
交換時期を大きく超過した場合には、サスペンションオイルの著しい劣化が見込まれることはもちろん、パーツにもダメージがおよんでいることが想定されます。オイル交換だけでなく、点検やオーバーホールをしたほうがよいでしょう。
【まとめ】
サスペンションオイルが劣化すると、オイル漏れなどのトラブルが起こりやすくなります。オイルが劣化したまま走り続けていると、オートバイの寿命を短くしてしまうリスクも考えられるので、定期的な交換をおすすめします。
サスペンションオイルの交換は、5,000?1万�qごとを目安に行ないましょう。
オイル交換は自分で行なうこともできますが、費用（工賃）はかかりますが、バイクショップなどのプロの業者へ依頼できます。自分でオイルを交換する場合には、適正な手順に沿って行なってください。
なお、オイル交換時期を大きく超過してしまった場合は、パーツにダメージがおよんでいる可能性があるため、点検やオーバーホールが必要になることもあります。不安な場合は、バイクショップなどに依頼すると、確実にメンテナンスできるので安心です。
以上、記事内容の実施は、ご自身の責任のもと安全性・有用性を考慮してご利用いただくようお願い致します。

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HONDA　Ape100のリアショックアブソーバーをシフトアップ製の強化リアショックに交換しました。
純正のままでも良かったのですが、キャブレターとパワーフィルターを交換し、出力がDYNOJETで後軸10psを超えたので、へたり気味？だったものを純正新品に交換するか悩みました。純正パーツが28,000円くらいするので、それならいっそのことアフターマーケットの強化タイプのほうが安価でしたので、導入に踏み切りました。
見た目はそれほど変わった印象はなかったのですが、比べてみると強化リアショックというだけあってしっかりした感じになりました。加えてプリロード調整があるので、ライダーの体格に合せて調整できるところがいいですね。製品を比べてみましたら、純正より37g軽く、長さはほぼ一緒ですが、シフトアップ製のものが数ミリみじかいです。
ついででしたので、ショックアブソーバーについて、少し調べてみましたので、追記しますのでご参考にどうぞ。

【ショックアブソーバー】
ショックアブソーバーは、振動する機械構造や建築物の振動を減衰する装置で、「ショック」と略して呼ばれるほか、「ダンパー (damper)」、「ダンパ（JIS規格名称）」とも呼ばれています。
オートバイや自動車などの乗り物のサスペンション（懸架装置）のように、バネなどの弾性体が弾性変形することで衝撃を吸収する機構においては、路面の起伏などによる衝撃を吸収した後に再び元の形あるいは元の位置に戻りますが、このとき車体などの質量を持った物体には慣性が働いているため、元の位置を通り越して反対方向に再びバネを変形させます。こうした挙動が繰り返されることを「バネ質量系の周期振動」と呼びます。ショックアブソーバーは、バネ質量系の周期振動を収束するために使用される装置で、周期振動の収束を「減衰」と呼び、ショックアブソーバーは変位（ストローク）する際に抵抗を発生し、運動エネルギーを熱に変換して減衰します。
ショックアブソーバーによって減衰されない場合、周期振動が長く続いて機械の動作が安定しないだけでなく、共振によって構成部材の強度を上回る変形を起こして破損する場合もあります。
ショックアブソーバーに発生する抵抗は、減衰値あるいは減衰力などと呼ばれ、現在主流となっている液体の粘性抵抗を利用する物では、ストローク速度（ピストンスピード）によって減衰力が変化します。乗り物のサスペンションで細かい路面の起伏をしなやかに吸収する能力が求められる場合、変位の初期からショックアブソーバーの抵抗が強く発生しないように、変位量や変位速度に応じて減衰力が変化する構造（微速度域対応バルブなど）が採用されています。
【構造】
ショックアブソーバーには、伸縮式のシリンダーダンパーと回転式のロータリーダンパーがあり、乗り物のサスペンションにはシリンダーダンパーが用いられる例が多く、減衰力の発生原理には、固体同士の摩擦抵抗を利用したものや、流体抵抗を利用したもの、あるいはゴムなどのように変形の際に減衰力を発生する材質を利用したものなどがあり、乗り物のサスペンションでは、ほとんど圧縮や膨張しない非圧縮性液体の流体抵抗を利用したオイル式（液体式）のショックアブソーバーが広く普及していて、オイルショックアブソーバー（オイルダンパ）とも呼ばれます。
オイルショックアブソーバーは筒の内部に安定した性質を持つオイルなどの流体を満たし、ショックアブソーバーの伸縮に合わせて動くピストンを設けて流体を移動させます。流体の移動経路にはバルブやオリフィスを持った流路面積の小さな穴（ポート）が設けられていて、流体がこの穴を通過する際に抵抗を発生して減衰力を得ます。バルブはピストンの一部に設けられている場合と筒に固定されているものとがあります。
【制御機構】
減衰力はピストンバルブあるいはベースバルブの流路面積によって制御され、流路面積が小さければ流体抵抗が大きく減衰力が高く。逆に、流路面積が大きければ減衰力は低くなります。ピストンバルブとベースバルブでは「オリフィス」「バルブ」「ポート」の3つの要素でオイル経路が構成されており、これらの要素は変位速度に伴い、独立して、または組み合せによって変位速度に最適な減衰力となるように流路面積の大きさを調整します。
1.オリフィス
常に一定の大きさで開いているオイル経路として、オリフィスと呼ばれる隙間が設けられています。ピストンの動き始めや非常に遅い速度域では、オイルはオリフィスのみを経路として移動し、このとき流路面積は一定であるが、オイルの流速が高いほど抵抗が大きくなります。すなわち変位速度が高いほど減衰力は高くなり、このときの変位速度を低速域と呼び、減衰力特性をオリフィス特性と呼びます。オートバイや自動車のショックアブソーバーの場合、オリフィス特性は緩やかな路面の起伏や曲率の大きな旋回などの際の特性に深く関連しています。
2.バルブ
バルブは後述のポートを塞ぐように取り付けられている板状のばねで、変位速度が低速もしくは変位が停止しているとき、バルブはポートを完全に塞いでいるが、変位速度が一定の速度を越えるとオイルの圧力によってバルブは押し開けられてオイルが通り始めます。変位速度が増加するに従って、バルブは大きく変形しオイル経路が序々に拡大していきます。この過渡期の変位速度を中速域と呼び、減衰力特性をバルブ特性、またはバルブ+ポート特性と呼び、バルブ特性は曲率の高い旋回時などの特性に深く関連します。また、バルブは通常片側にしか動かず、ピストンが反対側に動く場合にはポートを塞いだままとなります。
3.ポート
ピストンバルブ、ベースバルブにはオイルが通過する経路として、ポートと呼ばれる穴が開けられており、変位速度が一定以上になると前述のバルブは完全に開き、ポートの大きさによってオイル経路の大きさが決定します。このポートのみによって減衰値が決定するピストン速度域を高速域と言い、その際の減衰値特性をポート特性と呼びます。ポート特性は段差を越えた場合などの、路面の急激な変化時の性能に深く関連します。
【ピストン速度によるオイルの経路の変化】
ショックアブソーバーがスムーズに伸縮するためには、オリフィス特性とバルブ特性およびバルブ特性とポート特性のそれぞれの移行点において、減衰力が連続的に変化する必要があります。また、バルブ特性とポート特性は互いに密接な関係にあり、3つの特性を1つだけを極端に高くしたり低くしたりすることが難しく、ショックアブソーバー全体の特性は3つの特性を総合的にチューニングして決定されますが、一般的に減衰力が高めのショックアブソーバーは低速域でも固めであり、逆に低めのショックアブソーバーでは高速域でも比較的柔らかいです。
基本的に理想的なダンパーは微少ストローク域でも動きが渋くなく、適度なダンピングを持ち、それがピストン速度が上昇するにつれてダンピング力が増加しますが、急激なショックなどではダンピング力を逃がすものですが、通常の機構でこれを実現するのは難しいです。
このため、常用ストローク域にシリンダー外壁に溝を造る工夫があり。また走行条件に応じて減衰力特性を変化させられるアダプティブショックアブソーバーが開発され、電子制御によってポートを開閉する機構などが実用化されている車種もあり、多くはダンパー軸が中空で内部にポートを開閉するロッドがあり、これを回転することで減衰力を可変するようになっています。また磁性流体を用いて、磁力によってポート特性を可変するマグネライドなどが実用化されています。
【寿命と交換】
ショックアブソーバーはオイルとガス（主に窒素ガス）が封入されており、動作の際にはシリンダー内に高い圧力が発生するため、ピストンロッドと外筒の間には高い気密性が要求されます。しかし、ピストンロッドに施されたクロームメッキの傷や錆によるシールの損傷や、長期の使用によるシールの摩耗などで気密性が低下する場合があり、気密性が低下するとオイルが僅かずつ漏れだし、オイルにかかる圧力が抜けて正常な減衰力を保つことができなくなります。また、オイルがバルブを通過する際にはオイルの構成成分が僅かずつせん断されるため、長期の使用で次第に粘度が低くなり、流体抵抗すなわち減衰力が低下します。こうした減衰力の喪失は、俗に「ショックが抜ける」と表現されることが多いです。
アブソーバーメーカーによって様々ですが、メーカーは100万回から数百万回程度の伸縮回数に対して品質保証を行っている場合が多く、伸縮回数を走行距離に置き換えて、「20000 km走行で最低1000万回は動作する」とする例もあります。
減衰力が極端に低下するとサスペンションスプリングの周期振動を減衰できなくなり、車体が大きく上下動し、その揺れが収束するまでに時間がかかります。結果的に乗り心地が悪化し、旋回時や加減速時に車体の挙動が不安定になり、タイヤと車両の性能を発揮できなくなります。
ショックアブソーバーには、オーバーホールによって減衰力を回復させることができるものもあります。オートバイのテレスコピックフォークなどでは、整備事業者やユーザーが分解整備を行うことができますが、専門メーカーでオーバーホールが行われることもあります。オーバーホールの際には、ピストンロッド周辺のゴム製ダストブーツやバンプラバー、ショックアブソーバーの車体取り付け部のゴムマウントなども原則として同時交換を行う必要があります。
【オートバイでの利用】
オートバイのフロントサスペンションとして広く用いられているテレスコピックフォークと呼ばれる方式は、前輪を支えるフォーク全体が複筒式ショックアブソーバーの構造を持っています。
一般のショックアブソーバーの筒の部分に相当する部品はアウターチューブ、ピストンロッドに相当する部品はインナーチューブと呼ばれ、セリアーニ式ではスプリングはインナーチューブ内に挿入されます。テレスコピックフォークは通常インナーチューブが上、アウターチューブが下の正立レイアウトが採用されることが多いですが、インナーチューブを下、アウターチューブを上に置く倒立式は、ばね下重量を軽減できるため、一部の高性能車で使用されています。
テレスコピックフォークには専用のフォークオイルが封入されており、頂上部のナットと下部のドレンボルトを外すことで比較的簡単にオイルの交換作業が行えます。この構造では上部の空気層が弾性要素（空気バネ）として働くので、バルブやフォークオイルの粘度だけでなく、フォークオイルの注入量でバネ定数を変化させることができます。

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RZRに3LNのフロントフォークにしてます。
フォークのインナーにリモーションテック ハイパーフォークバルブを入れてます。
指定オイルがモチュールなんで購入しました。
今年の夏からセッティング予定です。

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新車から6年経って、だんだんとサスも劣化してきていたので、思い切ってオーリンズ投入しました。
取り付けは、ショップに頼むつもり（工賃は1万円位）でしたが、先人の取り付けレビューや動画を見ていたら、ニンジャ1000はそれほど難しくないとのことでしたので、自分で取り付けてみました。
取説は英語のみの表記でしたので、スマホの翻訳アプリを使用しました。
リアをメンテナンススタンドで上げて、真ん中（エンジン下）をジャッキで支えて固定しました。
ボルトを外して、純正サスを抜いてしまえば、あとはあった場所にオーリンズのサスを入れるだけですが、1人だと思った場所に収まらずサスの重さで腕がつるかと思いました。
若干長さが違うので、ジャッキを上下させて2本のボルトを固定しました。
所要時間は1時間位でした。
まだ規定値でしか乗っていませんが、印象としては、路面のギャップが感じにくくなって、走りが滑らかになったように感じました。
細かなセッティングができるようなので、これから楽しんでみようと思います。

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GSX400Xインパルス用としては適合する社外品がなく選定に苦労しました。
オーリンズでは流用がききそうな物は1種類しか無いのでYSSジャパンへ色々とデーターを問い合わせインパルスの車重とストロークやばねレート等を悩んだ挙句RGV250ガンマの諸元の物を使うことにしました。
交換で一番大変だったのは自由長は純正の物より20�o長いのでサスペンションアームとリンクとサスペンションの関係が純正の3角形と多少ズレるのでショックを縮めて入れる為の工夫としてばねの減衰を最大限緩めサスの減衰を同じく最大限緩める事でスイングアームそのものを脱着しないで取り付けることが出来ました。
ショックを縮めるといっても斜め方向にショックが設置されているのでストローク的には5�o程度を縮めればピボットとアームの間に収まります。
サスペンション下部のクレビス取り付けは純正より板厚が厚かったのでキャリパー取り付けのチタンボルトM10×65に変更して取り付けています他の部品やボルトは純正品を再利用しています。
サブタンクはサスに含まれていた添付品をフレームの丸に合わせるために薄板でアルミカラーを作成し取り付けました。
見た目も機能も復活したので満足です。
ばねの減衰は自分の体重に合わせて沈み込みの位置を決めました。
サスの減衰調整は伸び側、縮み側ともに中間値の15に取り敢えず設定しました。
試走をして調整したいと思います。
見た目は勿論走りも期待してすべての項目に★5としました。

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【使用状況を教えてください】
様々なリアサスペンションを試してきた中で、硬めと言われるOHLINSが気になり、購入しました。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
流石はOHLINSで、高品質でイメージどおりの商品です。

【取付けは難しかったですか？】
センタースタンドを使用して、左右一本ずつ替えればボルトオンで簡単に装着出来ます。
マフラーが邪魔な場合はサイレンサーをずらして下部のボルトを外す必要があります。

【使ってみていかがでしたか？】
体感ではハイパープロ→ナイトロン→OHLINSの順で固くなります。
但し、路面のギャップやコーナーリングの粘りは逆の順となり、それぞれに一長一短がありますので走りによって使い分けると良いです。


【付属品はついていましたか？】
取り付けに必要なカラーや調整に必要な工具類は付属しています。

【期待外れな点はありましたか？】
コスパを考えると、OHLINSは最高級の価格ですが、各メーカーで性能は大差無いように感じますので、すべてアルミ削り出しのナイトロンに軍配が上がりそうです。

▼ナイトロンのようにブッシュをピロボールにするほうが良かったかもしれません。滑らかさが違います。OHLINSのようにラバーブッシュだと経年劣化が早めに起きそうです。

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まずショップさんの対応から
自分が初めに発注したのもがローダウン用のモノだとショップさんの方で気付いてくれて連絡をもらえた事、大変感謝しています親切な対応だと感心いたしました
私の体重は68キロ、とりあえず箱だしのまま付けて乗ってみました
どこも調整しなくても良い感じで箱だしとは思えないくらいです
暫く乗って馴染んできたらまた感想をお知らせしたいと思いますが、もしかしたらこのままどこも何もいじらなくても良いような予感がしています

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低身長、短足の私にとってCRF250L(sではない)は足つき性が悪く、これまで、軽量化パーツをいろいろ取り付けてきましたが、停車時の不安定さは解決できてませんでした。ところが購入３年目にしてはじめてロワーリングリンクをみつけて取り付けたところ、効果抜群！やっと満足できる状態になりました。リヤサスのストロークも気にならず、よほどハードなコースにいかない限りは大丈夫じゃないでしょうか。とにかく、短足の人にはおすすめです！

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これはスーパーカブC125のリアショックです．純正がフニャフニャになり，47830kmで純正品からYSS製に交換しました．そのYSS製も50680km走ったところで怪しくなってきたので，このタケガワ製に交換しました。だいたい5万kmがサスの寿命なのかなと思いました．純正品もYSS製も十分な性能でしたが、タケガワ製に変えた直後の感想は「シルキー！」で、ひと味違いました。でも50km位で慣れちゃったので過去形(笑)．いずれも良いサスであることを強調しておきます．好みで選択すれば良いと思います。

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