SP武川:SPタケガワ

ノーマルエンジンではパワー不足なので購入しました。
取付は自分では不安だったので知り合いのメカニックにお願いしました。
自分で工具と知識がある方なら取付工賃は安上がりだと思います。
まだ慣らし段階ですが街乗りにはいいです。軽く吹け上がるしストレスなく走れます。
ただ、ナンバー登録をちゃんとしての話ですから50ccのままでは違反ですからその辺は自己責任でと思います。

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同社FI CONを先に装着、最近やっとカムシャフトを入れてみました。同社製品同士の相乗効果もあり、期待通りの効果がありました。
7000rpmを過ぎた辺りからカムに乗り、一気にレブまで回ります。タコメーターを確認しながら気をつけていないと、すぐにレブらせてしまう程エンジンの特性が変わります。以前は9000rpm超えた辺りでトルクが細っていましたが、カムを入れてからは11000rpmまで引っ張ってギヤチェンジしても、まだまだトルク出っ放しという感じです。
コース内をパワーバンド(7500~11000rpm)をキープして走れるようなギヤ比セッティングをすれば、相当タイムも縮むと思います。
FI CONの設定ダイヤルは2~4。2が一番一気にレブまで吹けますが、薄くて怖いので、3が妥当な線でした。4でも行けますが、10500rpm頭打ちで少し重い感じになります。現在、エアークリーナー有りの状態ですが、今後はエアークリーナー無しや、パワーフィルター等でセッティングしていけば、まだまだ上がありそうな感じです。

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派手な色よりオイルパン同色を選びました。
ペイント文字がいい感じだと自己満足してます。
オイルフィルターも同じ感じにしたかったのですが、残念ながら入っているはずの文字がなかった商品だったので統一できませんでした。
このメーカーの規定トルクは20NがMAXとなっています。
アルミ製で素材も硬度の高い物ではなさそうなので、相応かと思います。
愛車のドレンプラグの規定トルクは29Nなので、ドレンワッシャーはこの商品附属の厚みが半分の物を使用しました。
他車種流用時には注意が必要ですね。

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外周が60CMは大きい蓋付きコーヒー390mlとほぼ同じです。
☆売りはステー取り付け穴が2箇所。4Lシートは上から見てノーマル台座でシート下に隠れるギリ・サイズ。5Lでも安定性、割れ難いステーを増設できる。同じ外観になりやすい、由度がある。これは買う動機になれます。
☆ステー取り付け穴は6mmM12サイズ・ネジ穴ですが、溶接してあるのが無垢のアルミ材のボスです。安易なナット付けではない無垢材にネジが切ってある贅沢な手を掛けた造りです。ステーネジ穴の深さはボデー側に沈む15mmの懐サイズ。このネジ穴の無垢のアルミ材も、オイルを付着させるセパレータの役目になると考えちゃっています。あえて単純なボルト付けでもいいのにである。
☆やはり売りはこの説明文にある「ユニオンボス」？セパレーターは無い！と豪語している武川さんに直接聞いたんですよ。
☆正面からはストレートに穴が開いていません・・・この贅沢にもユニオンボス本体にある穴はクロスし、ユニオン一箇所に「ハの字」に穴が開いています。
ここからは俺の研究と考察。お互いが干渉する部分も含め、穴の向きが設定されているのです。オイルミストが飛ぶ方向、すなわち反射も含め、ガス・オイル（厳密にはオイルインウォーター）の積極的な拡散仕分け効果がセパレーターのお役目ってところでしょうか。
オイルミストを出来るだけ攪拌し、限られたスペースの内部容積の中で、ミスト・オイルの付着する面積を増やしオイル溜まり、ガスの分別の安定を狙ったと推測できます。
しかも使い様によっても、前後のユニオンボスが贅沢にも4箇所もありますから（インレット2アウト2）拡散しあったミストが、より壁に付着すれば、早くオイル同士が溜まり安定化し、ガスのみの排出を助ける。安定化すればリターンも解りやすいし、積極的にメンテナンス、白乳化も回収しやすい。その為の機能に絞ったブラインド・ボルトまで付属しているので理解できる。いずれにしろ、機能も選択できるゆえ、安かろう悪かろうの評論評価より、己が実験できる面白みがある。
総評として取り付けに自由度があり、同じような外観にならないような工夫が想像できる。ドレンをして白乳化したオイルを抜くのもよしのオイル管理も期待出来る。これはやりがいがあるぜ。遊べます。
詳しくはhttp://butamini1970.blog.fc2.com/blog-entry-399.html

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ダイカストジェネレーターカバー商品番号：05-02-0011AL を取り付けていましたが、チェーンが外れジェネレーターカバーを割ったため、リペアとして購入しました。

見た目が良いので一寸高価ですが買ってしまいますね。

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「TAKEGAWA」のロゴだけでエンジン番号はありません。
6Vモンキーのクランクケースを使用して124ccフルチューンしていましたが、ケースにクラークが入り色々考えトータル的には割安かもと思い、強化クランクケースキットにしました。
クランクケースボア＆ストロークアップ、ボーリング加工、オイルジェットを採用。（コネクティングロッド、シリンダー、ピストン等に）オイルを直接噴射し、エンジン内部を冷却することが出来る優れもの。
クランクシャフトダイレクト駆動式オイルポンプを採用により一般的な強化オイルポンプに比べて吐出量を約2倍。
ブリーザーパイプは大排気量エンジンのクランクケースの内圧を下げる為、内径6mmを採用。
大排気量化によりビッグトルクを受けるミッションベアリングには、専用のベアリングホールドプレートを装備。
等などトータル的に考えて、強化クランクケースキットに決めました。

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素人ですが何とか組めました、エンジンがかかった時は最高の気分でした、2、3速ののびはいいです、4速で坂道に突入すると無理します、大型バイクのようにはいきませんが、いい買い物でした。

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ストリートと迷いましたが、通勤＆街乗りがメインなのでツーリングを購入。
自分の仕様(KITACO75cc、KITACOハイカム、ケーヒンPC20)だと、フロントのスプロケを16T→13Tに落として四速で吹けきる感じです。リヤは41Tですが40Tにしようか思案中。
シフトフィールは慣らし中なので少し固いですがだんだんいい感じになってきているので、オイル交換したらよくなるんではないかと期待しています。
街乗りではエンジンのオイシイ所がうまく使えるので、トータルでスムーズな加速が出来るようになりました。
交通の流れにうまく乗れます。
自分で作業される場合は、ミッション分解前後の行程が取扱説明書にないので、経験があるかエンジン分解のマニュアルが必要です。

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オイルエレメントの無いエイプエンジンには必須です。
結構エンジン内には金属粉（鉄粉）が出ます。
そいつがエンジン内を廻る心配が無くなり安心して走れます。

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オイル交換のタイミングでボルトを交換しました。純正は17ですが、このボルトは15のレンチで交換です。
磁石で鉄粉を取ってくれる、ということですが、まだ見ていないので、そこは未評価です。

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