出足から中速域にかけてスムーズに速くなるのが体感できます。
センタースプリングは純正より柔らかいかも？
ウェートローラーは１３ｇと純正より軽くなります。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

グランドアクシス100に使用。マロッシのパーツは汎用品が多く、こちらの商品も専用ではなく汎用のため、グランドアクシスにはポン付けできませんでした。厳密にはポン付けは可能だが、ちゃんと収まっていないため、本来の性能が発揮されない恐れがある。ポン付けではスプリングシートに入らないため外周を直径で0.5mmほど削るとスプリングシートに入ります。クラッチ側も座面の突起に干渉して少し浮いてしまうため、センタースプリングの端を大きめに面取りするよう削れば、しっかりクラッチに座ります。
使用感は仕様で違うと思うのでザックリと。
57mmシリンダーに52mmロングクランクのエンジンにリバイブVer.2マフラーでカメファクのトルクカムの立ち溝にアクシス90用の横綱プーリーで4.5ｇ６個で9100rpmあたりで変速して10000rpmちょいオーバーまで回ります。

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普段は四輪車等のチューニング、整備を手掛けている私は軽量フライホイールの恩恵やデメリットに対する知識は熟知しているつもりではあった。
そこでもし「通勤用のスクーター（シグナス3型国内1YP)に軽量フライホイールを導入したらどうなるか？」
という面白半分の疑問を抱き、KOSOの軽量フライホイールを買うきっかけとなりました。

まずは見た目から。
商品が届きしっかりとした化粧箱の中にに削り出しの美しい表面が。
手に取り細部をじっくりと眺めてみても、特に作りこみの粗さ等は見つからず、むしろクオリティの高い製品といった印象。
ひとつ気になったのが表面処理の有無であったので、錆や腐食対策として私は取り付ける2日前からクリア塗装を行いました。

次に取り付け。
取り付けるにあたり、フライホイールはクランクシャフトに対し圧入という形で取り付けてあるので
私は「STRAIGHT フライホイールプーラー M27×1.0 19-686」を使用。
十字のモノとどちらにしようか迷いましたが、サイドモールへの干渉や作業範囲を懸念するとSTRAIGHTの小型プーラーの方が力がかかりやすく
安全に取り外しできると思ったからです。
プーラーさえ用意してしまえば、フライホイールを交換するだけなので特に心配することはないでしょう。

最後に取り付け後走行インプレッション。
取り付けた後に軽くレーシング(吹かし込み)を起こったら、もうそこから別のマシンと化していました。
まずはレスポンス。吹かし込みや高回転での気持ちよさを知ってしまったらもうそこから戻ることは出来なくなります。
エンジン特性が変化し、高回転向けのエンジンになったと言えるでしょう。
逆に低回転域を捨てる形となるので、強化クラッチスプリングを導入後に変更しました。
クラッチスプリング変更後はスタートダッシュでのほんの数秒のもたつきは無くなり高回転でクラッチミートし、
後は目標の変速回転域で落ち着き加速をすると言った所。
この変速回転域の7000回転近くが軽量フライホイールの恩恵をモロに受けるので笑えるくらい良い加速をします。

駆動系やエンジンを過激にいじらず、摺動面や各部のフリクションやロスを減らして補器類でパワーアップをさせるチューニングが好みなので
私にとっては非常にいい勉強になり、通勤用愛車であるシグナスにとってもいい結果となりました。

皆様に参考になればと思います。
長文となってしまいましたが最後まで読んでくださった方、誠にありがとうございます。

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４％とうたってるけど、それ以上の硬さだと思う。

ベリアル２，５％ＵＰも相当適当で硬すぎだったけど。

これも似たような物。

ベアリングスライダーとの相性を考えて試しに付けてみたけど自分の想定した使用状態には
ならず。

巻き数が少ないのは理想なんだけど硬さが硬すぎて開き切らず最高速が犠牲に。
低速はある程度硬い方が良いんですが最高速ではむしろ邪魔になる。

TAKEGAWAのスプリングは縮めた先で純正よりも柔らかくなるので理想的でしたが巻き数が多いのでベアリングスライダーとの相性は悪かった。

この商品で解消できるかもと期待したが無理でした。

そもそもの理想が初期固めで軟らかくなので矛盾してるのは判ってるんですがｗ

ま?発進加速重視なら問題ない商品でしょう。

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本製品をＰＧＯ　Ｇ?ＭＡＸ125に取り付けまして、この車体の出足の悪さ
が改善されたかんじです。取り付けは比較的簡単です。

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20000km走行したので駆動系のリフレッシュを兼ねてクラッチアウターを交換してみます。
クラッチはまだいけそうなので今回はアウターのみ弄ってみます。

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購入前は、レーシングクラッチ ノーマルエンジン用、ノーマル比7％(1200回転アップ)とか数字だけでは判断しにくい。

ディトナ3％は純正との違いが解らないとのレビューやバネの巻き方が嫌なので、今回こちらのメーカーのヘタリに強い素材やバネの太さとノーマルとの全長の違いの作りを信用し購入した。

センタースプリングだけを純正から交換した訳でないので、初めは、やっぱり出足だけ良くて、高回転型になるだけで前に進まないだろうと思っていたけど、中速域から高速域までもスムーズに伸びるのは正直驚き。車重が重い車両には適正な硬さかもですね。
ウェイトローラーも純正と同じ重量ドクタープーリー11g使用しているので、思ったより燃費も良い。

今さら純正センタースプリングに戻そうとかは思えないので
性能には満足している。

センタースプリングは熱ダレの影響を受け、絶えず伸縮して過酷な環境下になっているので、減速、再加速 発進を繰り返す街乗り通勤仕様車なので、耐久性にも期待している。

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シグナス専用の様に、思うが、他車種でも汎用出来ます。
熱ダレの影響を受けるセンタースプリング、純正品は、全長、太さ、形状から過酷な状況ではヘタるのは感じていた。
あまりにも硬いスプリングもベルトの摩耗を早めるだけなので、ノーマルエンジン仕様 7％アップしか種類が無いし、12％アップのFCCのは、値段が高すぎるから、これを選んだ。
今回 社外品軽量クラッチと同時使用なので センタースプリング単品でのフィーリングには参考にならないかも。
出足は1200回転アップって こんな感じかとアクセルガバっと開けないと前へ進まないね。高速域までも良い感じに伸びます。高回転型になるのでウェイトローラーの調整も必要で
今のところ 純正と同じ重量のドクタープーリー11gに戻してベストな感じになった。

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TIGRA125 の後期型に取り付けました。

今回で2セット目のドリブンASSY の変更です。

1セット目は Advance Pro の クラッチ ASSY を使いましたが、
今回は タイホンダ PCX125の ドリブン周りを手持ちの TIGRAノーマルクラッチと
組み合わせて TIGRA125 に組みました。

後期型 TIGRA125 のクラッチイン回転数が異様に低いのですが、これを回避するための
クラッチスプリングの変更をしました。

TIGRA 純正 線径φ1.95 6巻 外径φ12 自由長 33mm
PCX 強化品 線径φ1.84 7巻 外径φ11 自由長 30mm

遠心クラッチのスプリングは ラジオペンチで端をつまんで外そうとしても
結構交換しにくい物ですが、Cリングを広げて取り外す ハンドツールを使うと
簡単確実安全に交換が可能となります。
行うことができます。

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ロングで峠道を走った時に熱ダレを感じ
今までのノウハウからデイトナ製の熱に強い3％強化を選びました。
このスプリングは純正と巻きはほぼ同じです
性能に関しては500rpmほど変速回転が上がり、また最高速の変化もなくいい感じです。

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